Omnibusverkehr in der Mönchengladbacher Hindenburgstraße

In Mönchengladbach ist eine Diskussion darüber entbrannt, ob der Omnibusverkehr durch den oberen, ansonsten als Fußgängerzone ausgeführten Teil der Hindenburgstraße die Attraktivität der Innenstadt mindert und eine Verlagerung des Linienverkehrs in andere Straßenzüge sinnvoll wäre. Ausgangspunkt sind stadtplanerische Überlegungen zu einer Belebung der innerstädtischen Einkaufsmeile, die mit Einkaufszentren auf der grünen Wiese, starker Konkurrenz durch die umliegenden Mittel- und Oberzentren und neuen Outlet-Centern im benachbarten Ausland im Wettbewerb steht.

Diskussionen um den Öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) in Fußgängerzonen und Innenstädten sind kein neues Phänomen: Bereits seitdem sich die Fußgängerzonen ab den 1960er Jahren etablieren konnten, wird - je nach Problemlage und politischer Ausrichtung mit wechselnder Kontinuität und Vehemenz - in vielen Städten über dieses Thema diskutiert. Vielerorts wurden vor allem Straßenbahnen in der Innenstadt in Tunnel verlegt und Buslinien um die unmittelbaren Zentren herumgeführt. Im Gegensatz dazu stehen die Städte, die ergänzend zum normalen Liniennetz mit kleineren Fahrzeugen Innenstadtlinien einrichteten, um auch im Stadtkern eine optimale Anbindung an den ÖPNV bieten zu können.

Im Folgenden soll auf die speziellen Belange der Mönchengladbacher Hindenburgstraße ebenso wie auf einige allgemeine Erkenntnisse und Informationen zum ÖPNV in Fußgängerzonen und Innenstädten eingegangen werden.

Derzeitige Situation in Mönchengladbach
Bei dem in der aktuellen Diskussion thematisierten Bereich handelt es sich um die sogenannte obere Hindenburgstraße zwischen dem Europaplatz mit dem Zentralen Omnibus-Bahnhof am Mönchengladbacher Hauptbahnhof und dem Alten Markt am Rande der Altstadt. Dieser Abschnitt der Hindenburgstraße ist als Fußgängerzone ausgeführt, die lediglich vom Linienverkehr - sowie zu freigegebenen Zeiten zur Belieferung der ansässigen Geschäfte - befahren werden darf. Dazu ist eine optisch von den Gehwegen abgetrennte Fahrbahn mit je einer Spur pro Fahrtrichtung vorhanden. Rund zwei Drittel der oberen Hindenburgstraße führen in einer starken Neigung den Abteiberg hinauf.

Nahezu entlang des gesamten Abschnitts ist die Hindenburgstraße beidseitig bebaut. Angesiedelt sind hier Einzelhandel und Filialen aller Branchen, in den oberen Geschossen befinden sich Büro- und Wohnräume. In einigen kurzen Querstraßen oder Passagen sind weitere Geschäfte anzutreffen. Relativ mittig im betrachteten Korridor liegt das ehemalige Stadttheater mit einem weitläufigen Vorplatz und der Theaterpassage - dieser Bereich soll in naher Zukunft völlig neugestaltet werden. Am oberen Ende der Steigung befindet sich ein hervorgehobener Durchgang in Querrichtung zum Museum Abteiberg, bevor die Hindenburgstraße in den weitläufiger bebauten Alten Markt mündet.

Schon kurz nach dem Beginn der Fußgängerzone am Europaplatz, dem wichtigsten Verkehrsknotenpunkt für den ÖPNV in Mönchengladbach, folgt eine erste Ampelkreuzung mit Querung der vierspurigen und hochbelasteten Bismarckstraße. Unmittelbar hinter dieser Kreuzung ist die Haltestelle Kaufhof angelegt. Ohne weitere Querstraßen führt die Hindenburgstraße dann weiter in Richtung Abteiberg und geht mit einer leichten Rechtskurve in die Steigung über. Vor dem Stadttheater ist die Haltestelle Musical-Bühne angelegt, der unmittelbar eine Ampelkreuzung mit der ebenfalls vierspurigen Stepgesstraße folgt. Es schließt sich der in den letzten Jahren bereits neugestaltete Bereich an, der mittig die Haltestelle Abteiberg umfasst und schließlich in den ebenfalls erst vor wenigen Jahren modernisierten Alten Markt übergeht, auf dem eine weitere Bushaltestelle angelegt ist.

Dieser Bereich der Hindenburgstraße wird tagsüber von elf Buslinien der Niederrheinischen Versorgung und Verkehr AG (NVV) befahren, davon acht im 20-Minuten-Takt und zwei im Stundentakt in beiden Richtungen sowie eine im Halbstundentakt lediglich vom Hauptbahnhof bis zur Musical-Bühne - insgesamt also 53 Fahrten pro Stunde im unteren Bereich. An den Wochenendnächten verkehren mehrere NachtExpress-Linien zwischen Mitternacht und 3 Uhr über die Hindenburgstraße. Bei den eingesetzten Omnibussen handelt es sich bis auf wenige Ausnahmen durchweg um Niederflurbusse mit einem maximalen Alter von 12 Jahren, die zum Großteil mit Motoren nach der Euro 2- und Euro 3-Abgasnorm ausgerüstet sind. Die Ausstattung der Haltestellen besteht aus Wartehallen mit Sitzgelegenheiten und Fahrplaninformationen, im bereits neugestalteten Abschnitt oberhalb der Stepgesstraße kamen dabei transparente Unterstände, dynamische Abfahrtsanzeiger sowie Bordsteine mit dem sogenannten "Kasseler Sonderbord" zum stufenlosen Ein- und Ausstieg zur Anwendung.

Diskussionen um den Omnibusverkehr
Wie bereits eingangs dargestellt, steht der Einkaufsstandort Hindenburgstraße vielfältiger Konkurrenz im näheren Umfeld gegenüber. Zudem befindet sich die Stadtplanung mit der grundlegenden Modernisierung der Hindenburgstraße, der notwendigen Renovierung des Hauptbahnhofes und der langwierigen Konzeption einer neuen Nutzung des bisherigen Stadttheaters mitsamt Vorplatz bereits seit Jahren in der ständigen Diskussion. Dabei gerät immer wieder auch der Linienbusverkehr zwischen die Fronten der vielseitigen Vorschläge.

Bei einer Podiumsveranstaltung zum Thema "Qualitätsmanagement im öffentlichen Raum" des Bundes Deutscher Architekten Linker Niederrhein in Mönchengladbach im Oktober 2005 wurde von der Stadtverwaltung ebenso wie von Architekten und dem City-Management - einer Initiative zur Stärkung der Innenstadt - betont, dass vor allem der Busverkehr aus der Hindenburgstraße verlegt werden müsse, um die Attraktivität zu steigern. Inzwischen prüft die NVV bereits, ob alle derzeit in diesem Bereich geführten Buslinien weiterhin dort verkehren müssen oder ob es Alternativrouten gibt.

Beispiele aus anderen Städten
Es gibt in Deutschland wie auch im europäischen Ausland zahlreiche Städte mit ÖPNV-Trassen durch Fußgängerzonen. Wie bereits geschildert, werden in vielen dieser Städte ebenfalls regelmäßig Diskussionen über die Sinnhaftigkeit solcher Routen geführt. Einige Beispiele werden hier exemplarisch dargestellt.

In Bochum wurde im Januar 2006 im Innenstadtbereich ein neuer, mit enormen Investitionen errichteter Straßenbahntunnel in Betrieb genommen. Damit werden künfig sämtliche Straßenbahnlinien unterirdisch geführt, die Strecke durch die Fußgängerzone entfällt. Stattdessen werden - nicht zuletzt auf Wunsch des örtlichen Handels - mehrere Buslinien auf der ehemaligen Straßenbahntrasse oberirdisch die Innenstadt durchfahren. Hauptargumente sind hier eine bessere Erreichbarkeit und Wahrnehmung des ÖPNV-Anschlusses durch die Kunden sowie eine Belebung der Straßenzüge auch außerhalb der Geschäftszeiten.

Für die Führung von Straßenbahn-Strecken durch Fußgängerzonen - allerdings oftmals unter teilweiser Mitbenutzung der Trassen durch Omnibusse - lassen sich eine ganze Reihe von Beispielen finden: Genannt seien Bremen, Freiburg, Würzburg, Kassel oder Zürich, wo selbst die oft als "nobelste Fußgängerzone der Welt" bezeichnete Bahnhof-Straße von einer Vielzahl von Straßenbahnlinien durchfahren wird. Zwar werden Straßenbahnen heutzutage oft als leiser, umweltfreundlicher und im Gegensatz zu Bussen "moderner, attraktiver" angesehen, doch sind Straßenbahnzüge grundsätzlich deutlich länger und systembedingt bremsen sie langsamer ab als Busse und können ebensowenig ausweichen. Vorteilhaft gegenüber Bussen sind allerdings die genaue Vorausberechenbarkeit des Fahrweges aufgrund der Spurführung sowie die fehlenden Emissionen vor Ort im Gegensatz zu dieselbetriebenen Omnibussen.

In Neuss werden Straßenbahnen und Omnibusse auf einem Teilstück gemeinsam durch die Fußgängerzone geführt, über drei Haltestellen werden die Buslinien anschließend über eine Parallelstraße mit modernen Haltestellen geleitet, während die Straßenbahn die Fußgängerzone auf gesamter Länge durchfährt. Neben Zeitnachteilen für den Busverkehr ergeben sich auch längere Zugangswege zu den wichtigen Geschäften in der Fußgängerzone.

In vielen Städten, in denen in den letzten 10 Jahren neue Stadt- oder Straßenbahnlinien durch Fußgängerzonen oder Innenstadtstraßen eingerichtet wurden, zeigen sich immer wieder die gleichen Diskussionsverläufe: Vor dem Bau befürchtet der Einzelhandel massive Umsatzeinbrüche durch wegfallende Parkplätze, die unsäglichen Bahnen direkt vor der Geschäftstür und die erforderlichen Bauarbeiten. Ist dann der ÖPNV-Anschluss errichtet, freut man sich in nahezu allen Fällen über die attraktive Anbindung, vermeldet Umsatzsteigerungen und eine deutlich höhere Attraktivität des Standortes, weil die Kunden ja bis vor das Geschäft gefahren werden. Leider haben diese zahlreichen positiven Ergebnisse bislang noch nicht dazu geführt, dass bei ähnlichen Projekten seitens des Handels und der Politik unvoreingenommen auf die ÖPNV-Trassierung geschaut wird.

Relevante Parameter
Natürlich kommt es immer auch auf die Einzelfallbetrachtung an. Gemeinsam ist allen oben aufgeführten Beispielen, dass der Querschnitt der Fußgängerzonen mit dem der Mönchengladbacher Hindenburgstraße vergleichbar ist. Für eine Bewertung des ÖPNV in Fußgängerzonen kommen verschiedene Parameter in Betracht, die Martin Schmidt in seiner Diplomarbeit mit dem Titel "Straßenbahnen in Fußgängerzonen - Verträglichkeit und Gestaltung" [1] an der Universität Kaiserslautern im Studiengang Raum- und Umweltplanung anwendet.

So sind technische Begebenheiten wie der bereits genannte Straßenquerschnitt, die angrenzende Bebauung und der Ausbau der Haltestellen zu betrachten. Daran schließen sich stadtgestalterische Fragen wie Raumbildung, Vegetation, Möblierung und die Gestaltung der ÖPNV-Trasse an. Die verkehrlichen Gegebenheiten sind zum Einen auf das Fußgängeraufkommen in Längsrichtung und die Zahl der Querungen auf einem definierten Abschnitt, zum Anderen auf die Frequenz der Busdurchfahrten und die Fahrplangestaltung zu untersuchen. Darüber hinaus können die Länge der eingesetzten Busse, deren Kapazität und Auslastung sowie die tatsächliche Geschwindigkeit einbezogen werden. Schließlich ist auch die Betrachtung wirtschaftlicher und sozialer Aspekte in der Untersuchung wünschenswert.

Argumentation für den Busverkehr in der Hindenburgstraße
Im Folgenden werden einige dieser Parameter auf die Hindenburgstraße in Mönchengladbach angewendet sowie ergänzende Argumente bezüglich der Diskussion um eine Verlagerung des Omnibusverkehrs eingebracht.

Technische Begebenheiten: Hier wurden einleitend bereits die wichtigsten Merkmale der Hindenburgstraße aufgeführt - die Fußgängerzone ist in gleichbleibendem Querschnitt und mit nahezu durchgehender Bebauung angelegt. Die Haltestellen sind auf dem modernisierten Abschnitt als erhöhte Perrons ausgeführt, die aber harmonisch und zu den Gehwegen hin ohne Stufen in die Straßengestaltung einbezogen wurden.

Stadtgestalterische Fragen: Angesichts der Tatsache, dass die Busfahrbahn in der Straßenmitte optisch verhältnismäßig dominant ist, kommt der Raumbildung eine bedeutende Rolle zu. Im oberen, in den letzten Jahren modernisierten Bereich der Hindenburgstraße wurde die ÖPNV-Trasse durch die Verwendung ähnlicher Pflastersteine zurückhaltend in die gesamte Straßengestaltung eingefügt, zugleich aber durch deutliche Längsstreifen von den Gehwegen abgetrennt. Dadurch ergibt sich ein einheitliches Erscheinungsbild ohne übermäßige Dominanz der Busspuren, dennoch ist der Fahrbahnbereich als solcher wahrnehmbar.

In diesem oberen, sehr geraden und geradlinig bebauten Teilstück lockern Sitzgelegenheiten und Baumpflanzungen das Straßenbild auf und erzeugen gleichzeitig eine Trennung zwischen Fahrbahn und Gehwegen. Vor allem im Bereich unterhalb des Theaterplatzes ergeben sich bei einer Modernisierung des unteren Abschnitts damit weitere Gestaltungsmöglichkeiten, ohne die Gehwege faktisch und optisch zu sehr zu begrenzen. Durch eher zierliche Elemente statt grober Betonblöcke kann die Wirkung weiter positiv beeinflusst werden, so dass die Busspur nicht als "Raumfresser" angesehen wird und zudem den Fußgängern auch faktisch ausreichend breite Gehwege zur Verfügung stehen.

Verkehrliche Gegebenheiten: Das Fußgängeraufkommen in Längsrichtung sowie die Zahl der Querungen wären in einer qualifizierten Erhebung eingehend zu untersuchen. Die Zahl der verkehrenden Buslinien sowie ihre Takte wurden bereits oben dargestellt, insgesamt sind tagsüber auf dem unteren Abschnitt 53 Fahrten pro Stunde zu verzeichnen - davon rund 15 Fahrten mit 18 Meter langen Gelenkbussen, die restlichen mit 12 Meter langen Solowagen. Unter Anderem bedingt durch überlagernde Linienführungen und daraus zwingend resultierende Fahrtenabstände sind fahrplanseitig kaum geblockte Abfahrten entlang der Hindenburgstraße auszumachen, sondern die Fahrten verteilen sich relativ gleichmäßig über eine Stunde.

Allerdings ergibt sich durch die drei eingangs dargestellten Ampelkreuzungen eine "natürliche" Blockung in einer Richtung hintereinander fahrender Wagen. Durch relativ lange Grünphasen der Querstraßen laufen die Omnibusse im Regelfall in beiden Richtungen an allen Kreuzungen aufeinander auf und verkehren gemeinsam bis zur nächsten Haltestelle. Dadurch entstehen zwischen den Busfahrten meist ausreichend lange Möglichkeiten zur gefahrlosen Querung der Busfahrbahn. Darüber hinaus ist die Hindenburgstraße bis auf den Kurvenbereich unterhalb des Theaterplatzes weithin einsehbar, so dass herannahende Busse rechtzeitig erkannt werden. Das in der öffentlichen Diskussion eingebrachte Argument, eine gefahrlose Querung der Busspur sei nur an den drei ampelgesicherten Stellen möglich, erweist sich damit als nicht stichhaltig. Nicht zuletzt besteht für den Omnibusverkehr eine Geschwindigkeitsbegrenzung, welche eine eventuelle Gefährung querender Fußgänger weiter reduziert.

Wirtschaftliche Aspekte: Die Formulierung vom "Schaufensterbummel mit dem Linienbus" zeigt die wirtschaftliche Bedeutung des Linienbusverkehrs für die Geschäfte an der oberen Hindenburgstraße treffend: Täglich werden tausende von Fahrgästen an den Schaufenstern entlang gefahren und damit völlig kostenlos auf das Handelsangebot aufmerksam gemacht. Zudem können die Kunden bis nahezu vor die Geschäftstür mit dem Bus fahren, an fünf verschiedenen Stellen - Alter Markt und Hauptbahnhof als Endpunkte einbezogen - entlang der Fußgängerzone aussteigen und so entweder gezielt Geschäfte ansteuern oder aber an einem Ende zum ziellosen Bummel aussteigen. Eine bessere Erschließbarkeit für ein solch breites Publikum kann Händlern vor allem im Innenstadtbereich sonst in keinster Weise geboten werden - hier wird eine große Zahl von (potenziellen) Kunden näher an die Geschäfte herangeführt, als es mit PKW-Parkplätzen jemals möglich wäre.

Soziale Aspekte: Aus sozialer Sicht betrachtet, trifft man schon heute über die gesamte Hindenburgstraße verteilt eine nicht zu unterschätzende Zahl bettelnder Menschen oder Zusammenkünfte mittelloser Mitbürger. Zu späteren Stunden finden sich Gruppen von Jugendlichen in der Fußgängerzone, und nach Geschäftsschluss sorgen die regelmäßigen Busfahrten für die einzige sonstige Belebung des Straßenzuges. Damit üben die Linienbusse auch eine Art "sozialer Kontrolle" aus, beleben in den frühen Morgen- und den Abendstunden die Fußgängerzone und bieten so auch Sicherheit für die anliegenden Geschäfte, Bewohner und vereinzelten Passanten. Würden die Busfahrten entfallen, wäre die Hindenburgstraße zu diesen Zeiten ein Stück weit ausgestorbener und unsicherer.

Attraktivität des ÖPNV-Angebots: Nicht nur für die Fußgängerzone bringt eine Führung der Buslinien durch die Hindenburgstraße wie oben dargestellt Vorteile, sondern auch die Attraktivität des ÖPNV-Angebots wird dadurch positiv beeinflusst. So werden die Fahrgäste mit dem Bus näher an die Geschäfte herangebracht, als dies mit dem PKW möglich ist - so entfallen Fußwege von außerhalb der Fußgängerzone gelegenen Parkplätzen ebenso wie die vorherige Parkplatzsuche. Durch die zentrale Lage der Hindenburgstraße im Busnetz sind Verbindungen aus nahezu allen Stadtteilen und auch aus Nachbarstädten vorhanden. Darüber hinaus bietet die vom Individualverkehr unabhängige Bustrasse über die Hindenburgstraße trotz der begrenzten Geschwindigkeit Zeitvorteile gegenüber einer Führung durch reguläre Straßenzüge.

Mangel an Alternativrouten: Im Falle einer Herausnahme des Busverkehrs aus der Hindenburgstraße müssten alternative Routen geschaffen werden. Bedingt durch die Lage der oberen Hindenburgstraße ist dies faktisch aber nicht möglich, wie eine Betrachtung der im Baustellen- oder Veranstaltungsfall befahrenen temporären Ausweichstrecken verdeutlicht. So wurde der obere Abschnitt der Hindenburgstraße während der Bauarbeiten am Alten Markt durch eine Umleitung ab der Haltestelle Musical-Bühne über die Stepgesstraße und Viersener Straße bis zur Kreuzung Aachener Straße umfahren - unter Entfall der Halte am Abteiberg und am Alten Markt mit Ersatz durch eine Haltestelle auf der Viersener Straße. Diese Ersatzhaltestelle kann aber beide entfallenden Halte nur sehr unattraktiv ersetzen, da weite Fußwege zum Alten Markt oder zur Hindenburgstraße zurückzulegen sind und für Fahrgäste stadtauswärts fahrender Busse auch eine Querung der dort vierspurigen Viersener Straße erforderlich ist. Zudem wird bei dieser Variante der Umsteigepunkt Alter Markt nur unzureichend ersetzt, da statt der gebündelten Haltestelle auf dem Marktplatz mit gefahrloser Umsteigemöglichkeit auch in die Gegenrichtung in jedem Falle eine Querung der Viersener Straße erforderlich wird.

Während der Renovierung des oberen Teils der Hindenburgstraße wurde eine Umleitungsstrecke von der Musical-Bühne über Stepgesstraße, Abteistraße und Krichelstraße zurück zur Hindenburgstraße befahren. Diese Führung führt zwar nur zu geringen Qualitätseinbußen in der Erschließung, nimmt aber den Busverkehr auch nur aus einem kurzen Teilstück der Hindenburgstraße hinaus und wurde durch die Neugestaltung der Krichelstraße sowie die talwärts verlegte Haltestelle Abteiberg im Zuge der Renovierung unmöglich gemacht. Zudem würden sich durch die Umwegfahrt Fahrzeitverluste für den ÖPNV ergeben, der Umsteigeknoten Alter Markt hingegen bliebe erhalten.

Der untere Abschnitt der Hindenburgstraße zwischen Hauptbahnhof und Musical-Bühne wird im Umleitungsfall durch eine Führung über die Steinmetzstraße ersetzt. Als Ersatz für die entfallenden Halte am Kaufhof und der Musical-Bühne wird dabei eine Ersatzhaltestelle an der Rückseite der Musical-Bühne eingerichtet, die nur unzureichend an die Hindenburgstraße angeschlossen ist und weite Fußwege insbeondere zum unteren Teil notwendig macht. Verkehrlich bereitet die Zufahrt vom Hauptbahnhof zur Steinmetzstraße aufgrund der Straßenführung und -belastung zu Problemen und erheblichen Fahrzeitverlusten. Von der Steinmetzstraße aus stadtauswärts erfolgt die Weiterführung über die Viersener Straße bis zur Kreuzung Aachener Straße mit den oben beschriebenen Problemen. Eine alternative Führung über die Stepgesstraße und den oberen Abschnitt der Hindenburgstaße bis zum Alten Markt wäre denkbar, würde aber die deutlich schlechtere Anbindung des unteren Teils der Fußgängerzone sowie die verkehrlichen Probleme nicht verändern.

Die Herausnahme einzelner Linien aus der Hindenburgstraße erscheint ebenfalls als nicht sinnvoll, da damit einerseits die Attraktivität für die Fahrgäste der betroffenen Linien sinkt, andererseits auch kaum zu begründen sein wird, welche Linien explizit nicht mehr durch die Fußgängerzone geführt werden sollen und mit welcher Berechtigung die übrigen verbleiben. Zudem würde durch eine Herausnahme einzelner Linien die Netzwirkung geschwächt, beispielsweise durch die oben bereits geschilderte Verschlechterung der Umsteigebeziehungen am Alten Markt.

Stadtweite Auswirkungen: Es ist zu bedenken, dass die mögliche Herausnahme des Busverkehrs aus der Hindenburgstraße weitreichende Auswirkungen nach sich ziehen kann. So ist durch die dargestellte Reduzierung der Attraktivität des ÖPNV-Angebots mit einer Verlagerung von Fahrgästen auf den Individualverkehr zu erwarten. Die damit zunehmende Zahl von PKW-Fahrten führt zu einer höheren Belastung der Einfallstraßen in die Innenstadt, zu einem steigenden Parkplatzbedarf im unmittelbaren Innenstadtbereich sowie einer Zunahme des Parkplatzsuchverkehrs. Im Sinne einer gesamtheitlichen Stadt- und Raumplanung können diese Folgen nicht unbedacht hingenommen werden.

Finanzierung durch ÖPNV-Mittel: In die bereits erfolgte Modernisierung des oberen Teils der Hindenburgstraße sind in hohem Maße Zuschüsse des Landes Nordrhein-Westfalen aus den Mitteln für den ÖPNV eingeflossen. So wird die Neugestaltung der Busspur inklusive der Haltestellen zu 75 Prozent vom Land gefördert. Sollte der Busverkehr mittelfristig aus der Hindenburgstraße herausgenommen werden, ist mit einer Rückzahlungsaufforderung für diese Mittel zu rechnen, die von der Stadt Mönchengladbach zu tragen wäre.

Auch für den unteren Teil, dessen Modernisierung im März beginnen wird, erhält die Stadt entsprechende Zuschüsse mit der genannten Folge. Im Übrigen zeigt dies, dass die momentane umfassende Neugestaltung der gesamten Fußgängerzone zu einem erheblichen Teil über ÖPNV-Mittel mitfinanziert wird - im Falle einer reinen Fußgängerzone ohne Busspur hätten die vollen (wenn auch ausführungsbedingt geringfügig niedrigeren) Kosten von der Stadt getragen werden müssen. Die durch die Renovierung der Hindenburgstraße angestrebte Steigerung der Attraktivität der Hindenburgstraße erfolgt also zu einem hohen Anteil mit Hilfe von Geldern, die erst durch die Nutzung durch den Busverkehr eingefordert werden konnten!

Fazit
Wie vorstehend ausführlich dargelegt, ist eine Herausnahme des Buslinienverkehrs aus der Hindenburgstraße in vielerlei Hinsichten mit negativen Auswirkungen verbunden, die einerseits für die Fußgängerzone selbst negative Konsequenzen nach sich ziehen, andererseits auch stadtweite Folgen verursachen. Im Gegensatz zur in der Diskussion genannten Steigerung der Attraktivität würde die Hindenburgstraße weniger attraktiv - und der öffentliche Nahverkehr in Mönchengladbach ebenfalls. Die gewünschte Attraktivitätsverbesserung sollte vielmehr mit einer ansprechenden und sinnvollen Gestaltung und Raumaufteilung unter Beibehaltung des Busverkehrs erzielt werden, was bei entsprechendem Willen durchaus möglich ist.

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[1] Schmidt, Martin: Straßenbahnen in Fußgängerzonen - Verträglichkeit und Gestaltung, Diplomarbeit, Universität Kaiserslautern, 2003.
> Online-Zusammenfassung der Diplomarbeit